La Policía Aérea en el Báltico utiliza las bases de Siauliai (Lituania) y Ämari (Estonia), donde los aliados se turnan en rotaciones de cuatro meses. EFE

AGENCIA / EFE

Estonia, Letonia y Lituania entraron en la OTAN en 2004 y, desde ese año, la Alianza supervisa y protege los cielos de esos países mediante la misión de Policía Aérea en el Báltico, cuyo mando asumió España el 1 de abril para un periodo de cuatro meses.

La vigilancia aérea en las repúblicas bálticas implica la presencia continua, las veinticuatro horas del día y las 365 jornadas del año, de aviones de combate y tripulaciones de la Alianza preparadas para reaccionar si se produce alguna intromisión en el cielo de esos países, vecinos de Rusia.

El motivo es que Estonia, Letonia y Lituania no tienen en sus ejércitos cazas y no pueden garantizar la seguridad de su espacio aéreo, por lo que otros países de la OTAN ponen aviones de combate a su disposición.

La Policía Aérea en el Báltico utiliza las bases de Siauliai (Lituania) y Ämari (Estonia), donde los aliados se turnan en rotaciones de cuatro meses.

Desde el 1 de abril, España ostenta el mando en Lituania con 130 militares y ocho aviones F-18. Es el Destacamento Aéreo Táctico Vilkas, compuesto sobre la base del Ala 12.

Le acompaña un destacamento checo con aviones JAS 39 Gripen.

"Es una misión puramente defensiva, que consiste en ser capaces de estar las 24 horas del día y los siete días de la semana con aviones capaces de despegar en quince minutos e interceptar posibles aviones sospechosos que haya en el espacio de OTAN", declara el comandante Roberto López Sáez, oficial de Información Pública.

Un avión sospechoso es aquel que va sin plan de vuelo, no se comunica con los centros de control o avanza sin transpondedor, un sistema de las aeronaves "que siempre tiene que ir encendido y que dice quiénes somos, hacia dónde estamos volando, a qué altura y a qué velocidad", señala López Sáez.

Si una aeronave responde a uno o varios de esos criterios críticos, los aviones de la OTAN podrían despegar desde Estonia o Lituania.

Una vez que un centro de control de tierra detecta un avión sospechoso en los cielos bálticos, lo comunica al Centro de Operaciones Aéreas Combinadas de Uedem (Alemania), cuyo comandante decide si hace despegar los cazas.

Si la operación se activa, los aviones despegan en un máximo de quince minutos. Por ello, los pilotos ya están vestidos con el mono de piloto y con un traje de agua para soportar las bajas temperaturas del mar Báltico, en caso de que tuvieran que eyectarse y cayeran al agua.

"Nos suena la alarma, salimos corriendo, cogemos el equipo, nos metemos en la furgoneta, nos vamos a los aviones y los aviones están ya en una configuración para salir lo más rápido posible", explica el capitán Jorge Agulló.

Ya en el aire, se intercepta la aeronave. Las salidas siempre se realizan con dos aviones de la misma nacionalidad.

"Normalmente, (los cazas aliados) se sitúan por la izquierda, a la misma altura y a escasos metros, lo suficiente como para ver la matrícula de la aeronave interceptada", detalla López Sáez.

Después, se identifica la aeronave, se le saca una fotografía y se le escolta hasta que abandona el espacio aéreo responsabilidad de la Alianza.

Cuando sale de los cielos de la OTAN, se vuelve a la base y se informa sobre lo sucedido al Centro de Operaciones Aéreas Combinadas.

Agulló constata que los aviones rusos suelen tener un comportamiento "cooperativo" cuando son interceptados.

En efecto, la mayoría de las veces que los cazas de la OTAN interceptan un avión en los cielos bálticos, es ruso y vuela sobre el mar Báltico hacia Kaliningrado, el enclave de Rusia ubicado entre Polonia y Lituania.

López Sáez estima que cuando realizan esas intromisiones, Rusia busca "ver qué tiempos de reacción tenemos y en cuánto tiempo somos capaces de interceptarlos".

Desde que España asumió el mando en Lituania el pasado 1 de abril, los pilotos españoles han realizado una veintena de interceptaciones.

López Sáez explica que esos aviones, en cualquier caso, están volando sobre aguas internacionales, un espacio sobre el que se puede planear, pero siempre que se cumplan las tres reglas de navegación.

EL DÍA A DÍA DE UN PILOTO

Las jornadas laborales de los pilotos españoles en Siauliai duran veinticuatro horas. Primero, se les transmite un informe de inteligencia e información sobre el estado de los aeropuertos, indica Agulló.

Después se ponen los dos trajes para poder despegar en cuanto sea necesario.

En cada turno suele haber tres pilotos, los dos titulares y un tercero que se queda en tierra y, entre otras labores, da información instantánea por radio a quien está en el avión y le asiste en caso de emergencia.

Aunque las rotaciones de los países en Siauliai duran cuatro meses, los pilotos suelen estar dos meses y luego les sustituyen otros compañeros del mismo país.

La velocidad máxima que alcanzan los aviones españoles es de "en torno a 2.000 kilómetros por hora", traslada Agulló, pero indica que dentro de la nave "no sientes ni que rompes la barrera del sonido".

Los pilotos también se entrenan en salidas al aire que pueden durar en torno a dos horas, a las que se suman los preparativos antes y el análisis después, por lo que la tarea dura entre ocho y diez horas.